Feinstaub-Grenzwerte in Deutschland: Wann ist die Belastung hoch?

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Das Monstrum Feinstaub: Kann ein Grenzwert wirklich helfen?

Die Zeiten der Kohlekraftwerke enden zusehends, die Furcht vor Staublungen aber bleibt und wurde zuletzt durch den Diesel-Skandal neuerlich gefördert. Die Feinstaubbelastung betrifft schließlich jeden atmenden Menschen. Tatsache ist – ob am Arbeitsplatz, im städtischen Straßenverkehr, in Wäldern oder auf weiter Flur: Wir alle sind Feinstaub ausgesetzt, der in höheren Konzentrationen erhebliche gesundheitliche Schäden verursachen kann.

Der Ursprung von Feinstaub ist dabei nicht allein auf den Menschen zurückzuführen, doch begünstigt dieser den Ausstoß durch Industrie, den Gebrauch von Motoren und die Verbrennung fossiler Brennstoffe in nicht unerheblichem Maße. Die Einführung der Feinstaub-Grenzwerte diente dereinst dem Schutz des Menschen – weltweit.

Doch was sagen Feinstaubwerte eigentlich tatsächlich aus? Welche Folgen können die Schwebeteilchen wirklich mit sich bringen? Wie sinnvoll sind die derzeitigen Grenzwerte beim Feinstaub in EU, Deutschland und weltweit? Und wie groß ist der Einfluss von Dieselmotoren auf die Feinstaubwerte in Deutschland?

Was fällt eigentlich unter den Begriff “Feinstaub”?

Nicht erst der Abgas-Skandal hat die Feinstaub-Grenzwerte in den Fokus der gesellschaftlichen Mitte geholt. Schon seit Jahrzehnten entbrennen regelmäßig Diskussionen zwischen Wissenschaftlern, Politikern, Ärzten, Umweltschützern und der Industrie, welche Konzentrationen von Feinstaub für den Menschen und die Umwelt tatsächlich schädlich sind.

Was jedoch unter den Begriff des Feinstaubs fällt, ist vielen Laien häufig nicht ganz klar.

Im Allgemeinen ist die Luft, die alle Lebewesen auf dieser Welt atmen, nicht absolut rein, sondern von unterschiedlichsten kleinen Partikeln (Teilchen) durchsetzt. Die meisten dieser Bestandteile sind zu groß, als dass sie die Barriere zur Lunge durchbrechen könnten. Sie scheitern an den natürlichen Schranken des Körpers (Schleimhäute, Nasenhaare u. a.).

Je kleiner aber der Durchmesser dieser Partikel ist, desto weiter können diese in Richtung Lunge von Menschen und anderen Tieren vordringen. Neben Krankheitserregern können das auch verschiedenste Abrieb- oder Verbrennungsstoffe (Staub) sein. Im Straßenverkehr ist eine hohe Feinstaubkonzentration vor allem auf folgende Faktoren zurückzuführen:

• Fahrzeuge mit Verbrennungsmotoren (wie Diesel und Benziner)
• Abrieb von Straßenbelag, Bremsbelägen und Straßenbelag

Eine besonders hohe Konzentration kann – auch abhängig von dem Staub – gesundheitliche Schäden an den Atemorganen begünstigen (z. B. asthmatische Erkrankungen, Lungenfibrose oder sogar Lungenkrebs). Unterschieden wird beim Feinstaub aktuell zwischen PM₁₀ und PM_2,5, Bezeichnungen, die sich auf die Maße der Partikel beziehen:

• PM₁₀ (Grobstaub): Teilchen mit einem aerodynamischen Durchmesser von 10 µm (Mikrometer)
• PM_2,5 (Feinstaub): Teilchen mit einem aerodynamischen Durchmesser bis 2,5 µm; lungengängig, d. h. diese Partikel können bis in die Lungenbläschen (Alveolen) vordringen
• Ultrafeinstaub: Teilchen mit einem aerodynamischen Durchmesser bis 0,1 µm

Feinstaub ist dabei grundsätzlich ein natürliches Phänomen und nicht allein dem menschlichen Handeln geschuldet. Heuschnupfen-Patienten etwa leiden regelmäßig unter dem natürlichen Feinstaub, den Pflanzenpollen. Auch Vulkanausbrüche, natürliche Erosion von Gestein durch Wind und Wasser oder Waldbrände verursachen einen Großteil des natürlich vorkommenden Feinstaubs.

Und so hatten Naturkatastrophen vermutlich schon immer das Potential, die Welt zu prägen. Nach aktuellen Forschungen lässt sich z. B. das “Dunkle Zeitalter” im Mittelalter etwa auf den Ausbruch eines Vulkans auf der Insel Lombok im 13. Jahrhundert zurückführen, der durch den Auswurf an Gestein, Gasen und Feinstaub die Welt verdunkelte und das Leben der Mensch in erheblichem Maße beeinflusste (und wohl auch den epidemischen Ausbruch der Pest in Europa begünstigte).

Gerade durch die Nutzung fossiler Brennstoffe – aber nicht nur – hat der Mensch seinen eigenen Anteil an der zusätzlichen anthropogenen (= durch den Menschen verursachten) Feinstaubbelastung geleistet. Einen anzunehmenden Höhepunkt erreichte die Feinstaubbelastung in Europa daher auch während der industriellen Revolution im 18. und 19. Jahrhundert, dem Zeitalter der Industrie, Kohle, der Motoren und Dampfmaschinen.

Smog war in den Industriestädten Europas kein unbekanntes Phänomen, inklusive steigender Zahlen bei den Atemwegserkrankungen. Smog kennen die meisten Europäer heute jedoch nicht mehr aus eigener Erfahrung, was den Bemühungen der letzten Jahrzehnte zu verdanken ist, für weniger stark belastete Luft zu sorgen. Die Feinstaub-Grenzwerte werden seither immer weiter heruntergesetzt, um der Gesundheit der Bevölkerung zuträglich zu sein. Die Bemühungen, die Belastungen für die Menschen zu senken, mündeten in der Schließung vieler Kohlekraftwerke, der Energiewende und der Entwicklung sauberer Motoren, dem Luftreinhalteplan. Dennoch:

Wie hoch ist der aktuelle Feinstaub-Grenzwert in Europa und Deutschland?

Die aktuellen Feinstaub-Grenzwerte in Deutschland verdanken sich einer EU-weit beschlossenen Richtlinie, die in deutsches Recht umgesetzt wurde.

PM₁₀-Grenzwert (EU-Richtlinie 1999/30/EG)

Seit Januar 2005 soll im Tagesmittel bei PM₁₀-Partikeln ein Grenzwert von 40 µg/m³ (Mikrogramm je Kubikmeter) Luft eingehalten werden. Maximal 35 Überschreitungen sind je Kalenderjahr gestattet. Im Jahresdurchschnitt soll ein Wert von 40 µg/m³ Luft nicht überschritten werden.

Im Jahresmittel können die Feinstaub-Grenzwerte in Deutschland gemeinhin eingehalten werden. Die Messungen lagen hier zwischen 20 und 35 µg/m³. Allerdings werden die Feinstaub-Grenzwerte gerade in Ballungs- und Industriegebieten immer wieder überschritten. Genau hier drohen Diesel-Fahrverbote, um die Feinstaubbelastung weiter zu senken.

Die EU-Kommision hat sich zuletzt jedoch für Anhebung der Feinstaub-Grenzwerte von 40 auf 50 µg/m³ im Jahresmittel ausgesprochen. Die weitere Entwicklung bleibt hier abzuwarten. Derzeit bleiben die Grenzwerte weiterhin bei 40 µg/m³

PM_2,5-Grenzwert (EU-Richtlinie 2008/50/EG)

Für Kleinstpartikel gilt seit 2010 ein Zielwert von 25 µg/m³. Seit 2015 ist dieser als Grenzwert bei der PM_2,5-Belastung verbindlich. Ab dem Jahre 2020 sollen die Feinstaub-Grenzwerte für Feinstpartikel auf 20 µg/m³ verringert werden.

Immer wieder steht die Idee im Raum, die Feinstaub-Grenzwerte wieder auf 50 µg anzuheben oder gar ganz abzuschaffen. Umweltschutzorganisation hingegen fordern teils einschneidendere Maßnahmen bis hin zur Halbierung der Feinstaub-Grenzwerte. Den Stickoxid-Grenzwert durfte Deutschland zuletzt sogar auf 50 µg/m³ anheben, um in einigen Städten vielleicht sogar Diesel-Fahrverbote zu verhindern.

Erhebliche Differenzen bei Innen- und Außenluft

Am Arbeitsplatz ist derzeit ein Stickoxid-Grenzwert von 950 µg/m³ (Schichtmittelwert) an Produktionsstätten und 60 µg/m³ (Wochenmittelwert) in Büros vorgegeben. Die Feinstaub-Grenzwerte in Betrieben liegen aktuell bei

• E-Staub (einatembar): 10.000 µg/m³
• A-Staub (lungengängig): 1.250 µg/m³

Die WHO empfiehlt folgende Grenzwerte

Die Weltgesundheitsorganisation gibt weit drastischere Feinstaub-Grenzwerte vor, die dem Schutz der Gesundheit der Menschen dienstbar wären:

1. PM₁₀-Grenzwert
   • Jahresmittel = 20 µg/m³
   • Tagesmittel = 50 µg/m³
2. PM_2,5-Grenzwert
   • Jahresmittel = 10 µg/m³
   • Tagesmittel = 25 µg/m³

Überschreitung der Feinstaub-Grenzwerte: Dämonisierung des Diesels gerechtfertigt?

Aktuelle Statistiken darüber, welche Bereiche im alltäglichen Leben den größten Anteil am durch Menschenhand verursachten Feinstaub-Ausstoß haben, gibt es nicht. Werte aus dem Jahre 2001 zeigen jedoch, dass Diesel-Fahrzeuge zwar einen großen Anteil daran haben, nicht jedoch den größten.

Nachdem die Diskussion um die Stickoxid-Grenzwerte die ganze Nation erfasste, bat Bundeskanzlerin Angela Merkel die ranghöchste Forschungsorganisation Deutschlands um eine Stellungnahme: die Nationale Akademie der Wissenschaften Leopoldina. Anfang April 2019 wurde das Statement veröffentlicht – mit einem überraschenden Ergebnis: So fordert Leopoldina, die Grenzwerte für die Stickoxide außer Acht zu lassen – diese seien keinesfalls zu hoch –, sondern stattdessen die für Feinstaub runterzusetzen.

Laut Bundesumweltministerium produzierten im Straßenverkehr eingesetzte Diesel-Motoren etwa 29.000 Tonnen der jährlichen Feinstaubbelastung – von 42.000 Tonnen insgesamt, die auf den Straßenverkehr entfielen. Dabei ist die größte Belastung vermutlich durch den Transport durch Lastkraftwagen und weniger durch Privat-Pkw entstanden. Zur Relativierung eignen sich vielleicht folgende Zahlen aus dem Jahre 2001:

• 74.000 Tonnen Feinstaub jährlich erzielte nach Schätzungen die Wirtschaft, den Löwenanteil mit zirka 60.000 Tonnen die Industrie.
• 33.000 Tonnen des jährlich produzierten Feinstaubs wurden durch Privathaushalte produziert (insbesondere durch den Einsatz von Heizungen, aber auch durch Räucherwerk, Kerzen und Feuerwerk).
• 19.000 Tonnen jährlich trugen vermeintlich Elektrizitäts- und Heizkraftwerke zur Feinstaubbelastung bei.
• 16.000 Tonnen trugen Luft- und Schiffsverkehr zur jährlichen Feinstaubbelastung bei.
• 13.000 Tonnen des entstandenen Feinstaubs im Straßenverkehr ließen sich rechnerisch auf den Abrieb von Reifen und Bremsen zurückführen.
• 30 Prozent des Feinstaubes wird im Jahresmittel vermutlich durch den Straßenverkehr verursacht, in Ballungsgebieten.
• Von den 205.000 Tonnen des jährlich berechneten Feinstaubausstoßes lägen Diesel-Fahrzeuge mit 29.000 Tonnen bei weniger als 10 Prozent.
• Nicht berücksichtigt wurden bei der Berechnung der Ausstoß von Feinstaub durch Tage- und Bergbau.

Feinstaubalarm: Eine bundesweite Definition gibt es nicht

Die viel zu hohe Feinstaubbelastung in den Städten schädigt die Umwelt und die dort lebenden Menschen – das ist mittlerweile deutlich gemacht worden. Ist die Belastung durch Feinstaub zu hoch, haben Gemeinden die Möglichkeit, Feinstaubalarm auszulösen. In Deutschland wurde dieser bisher nur für eine Kommune ausgesprochen. In Baden-Württembergs Hauptstadt Stuttgart kamen die besonderen Regelungen für das Ausrufen 2019 zu Tragen. Derzeit gibt es allerdings keine Region, in der ein Feinstaubalarm aktuell besteht. Doch was heißt bzw. ist Feinstaubalarm eigentlich? Bis wann gilt ein solcher und welche Folgen hat das Ausrufen?

Generell gibt es für das Auslösen von Feinstaubalarm keinen Grenzwert. Vielmehr wird dies von den Prognosen des Deutschen Wetterdienstes (DWD) abhängig gemacht. Kommt dieser zum Schluss, dass an mindestens zwei aufeinanderfolgenden Tagen der Austausch der Atmosphäre besonders eingeschränkt sein wird, kann dies der Auslöser für den Alarm sein.

Aber was bedeutet dieser Feinstaubalarm auslösende Atmosphärenaustausch eigentlich? Diese sogenannte “austauscharme Wetterlage” zeichnet sich durch Warmluft in den höheren Luftschichten aus, die das Aufsteigen der kälteren Luft vom Boden verhindern. Daher kann auch die schadstoffbelastete Luft nur sehr schlecht entweichen bzw. sich verdünnen und ist wie unter einer Glocke aus warmer Luft eingesperrt. Bei Feinstaubalarm hängen Dauer, Ende und Ausrufen also eher von der Wetterlage ab. Feinstaub-Grenzwerte spielen weniger eine Rolle.

Erfahrungen mit Feinstaubalarm hat, wie erwähnt, bisher nur Stuttgart. Die Stadt hat aufgrund ihrer Kessellage ein Alleinstellungsmerkmal, welches sie zu dieser Maßnahme veranlasste. Wegen dieser Lage ist es hier besonders schwierig, die Schadstoffbelastung im Innenstadtbereich zu verringern und die Grenzwerte einzuhalten. Zwar werden die Grenzwerte auch in anderen Städten überschritten, allerdings gibt es keine Pläne für einen Feinstaubalarm.

Ist heute oder morgen Feinstaubalarm? – Wie Sie sich über die aktuelle Lage informieren!

Aber woher wissen Sie, ob in einer Gemeinde oder in Stuttgart der Feinstaubalarm heute, morgen oder nächste Woche ausgelöst wird bzw. werden könnte?

Sobald er ausgelöst ist, gibt Stuttgart dies über seine Social-Media-Kanäle auf Facebook und Twitter bekannt sowie mithilfe von Radiodurchsagen und Verkehrstafeln an den innerstädtischen Ein- und Ausfahrtstraßen. Auch auf der entsprechenden Webseite können Sie die Information einsehen. Gleiche Informationsangebote sind dann in Gemeinden denkbar, die aufgrund der Wetterlage oder Feinstaub-Grenzwerte Alarm auslösen.

Folgen vom Feinstaubalarm: Ist ein Fahrverbot möglich?

Verlangt die Wetterlage bzw. zukünftig eventuell auch entsprechende Feinstaub-Grenzwerte das Ausrufen von Feinstaubalarm, müssen Betroffene auch über die Auswirkungen informiert sein. In Stuttgart hatte der Alarm allerdings kein befürchtetes Fahrverbot zur Folge. Es wurde lediglich an die Bewohner appelliert, ihre Fahrzeuge stehen zu lassen und öffentliche Verkehrsmittel zu nutzen. Konkret verboten war nur die Nutzung von Komfort-Kaminen. Diese oft als Zusatzheizung verwendeten Anlagen produzieren einen nicht unerheblichen Teil des Feinstaubs in der Stadt. 

Löst eine Kommune Feinstaubalarm aus, können Termine für das Inkrafttreten besonderer Maßnahmen in der Regel auf den Webseiten der zuständigen Behörden bzw. amtlichen Veröffentlichung eingesehen werden. In Stuttgart wurden unter anderem vergünstigte Tickets für den Nahverkehr angeboten, Park-and-Ride-Anlagen (P+R) für Pendler attraktiver gemacht (Parkscheine als Fahrkarten) und die Preise für Elektro-Autos von Carsharing-Anbietern heruntergesetzt. Die städtischen Parkplätze für E-Autos wurden kostenlos zur Verfügung gestellt.

Feinstaub kein (alleiniger) Auslöser: Fahrverbot für Diesel basiert auf anderen Daten

Vor allem im letzten Jahr sind die Schadstoffe, die durch den Autoverkehr in den Städten entstehen, in den Fokus der Öffentlichkeit und auch der politischen Debatten geraten. Einer der Auslöser war die Deutsche Umwelthilfe (DUH), die in zahlreichen deutschen Städten auf die Einhaltung der Stickoxid-Grenzwerte klagt.

Die von der EU vorgeschriebenen Grenzwerte werden aber von vielen Städten weder eingehalten noch wurde ihnen größere Beachtung geschenkt. Seit den Klagen der DUH gibt es jedoch verschärfte Maßnahmen zur Reduktion von Stickoxiden. Das sogenannte Diesel-Fahrverbot gehört zu diesen.

Ein Fahrverbot wird in aller Regel aufgrund hoher Stickoxid-Werte erlassen, Luftreinehaltepläne konzentrieren sich ebenfalls vornehmlich auf diese chemische Verbindung. Also ist derzeit nicht der Feinstaub für ein Fahrverbot in Stuttgart, München oder Berlin verantwortlich, sondern weiterhin die Überschreitung der Stickoxid-Werte.

Die Schadstoffklasse Feinstaub ist jedoch laut der Stellungnahme der Leopoldina sehr viel gesundheitsschädigender als die der Stickoxide. Darüber hinaus kritisiert die Forschungsorganisation die bisher getroffenen Maßnahmen zur Luftreinhaltung: Feinstaub sei in vielen Städten noch immer ein vernachlässigtes Thema. Ein Fahrverbot wegen Feinstaub wäre allerdings als alleinige Maßnahme nicht zielführend.

Fahrverbote in Städten, Ländern und allgemein: Weiterführende Infos

Wollen Sie sich zu den Diesel-Fahrverboten in Deutschlands Städten oder zum Diesel-Fahrverbot allgemein informieren, können Sie dies in unseren Ratgebern zum Thema tun:

• Diesel-Fahrverbot weltweit
• Diesel-Fahrverbot in Europa
• Fahrverbot für Benziner

Die Feinstaub-Grenzwerte: Diesel nur ein Schritt von vielen!

In der aktuellen Diskussion wird der Diesel-Motor als DAS Übel der modernen Welt dargestellt, doch: Die Abkehr vom Diesel-Fahrzeug kann nur ein Schritt von vielen sein, um die menschgemachten Probleme zu kompensieren.

Diesel-Motoren haben zwar insbesondere in Ballungsgebieten einen großen Anteil an der Feinstaubbelastung. Mit etwas Abstand jedoch sind sie nur eine Facette des Problems im Dunstkreis der Feinstaub-Grenzwerte. Heizungsanlagen und vor allem die Industrie stellen eine weit größere Herausforderung für Luftreinhaltepläne dar.

Die eigentliche Krux am Diesel-Skandal: Es wurde nachweislich betrogen. Schummelsoftware, die die Einhaltung der (eventuell) überzogenen Ansprüche der Politik untergruben, haben den Kunden getäuscht und fallen nun auf ihn zurück. Statt der Industrie soll der Kunde die Quittung erhalten. Und nicht nur das: Während in den USA umfangreiche Entschädigungen geleistet wurden, bleibt der deutsche Endverbraucher gefühlt auf dem Schaden sitzen. Es bleibt abzuwarten, wie erfolgreich die Musterfeststellungsklagen gegen VW & Co. sein werden.

Die Politik verteidigt unterdessen die Industrie, nicht zuletzt um nach eigener Aussage vor allem Arbeitsplätze zu sichern. Und so ist die Diskussion um die Feinstaub-Grenzwerte nunmehr zu einer gesellschaftlichen geworden. Wer muss für Schäden aufkommen? Und wer ist in die Verantwortung zu nehmen: allein der Verbraucher oder doch auch die Industrie?

Welche anderen Lösungsansätze werden vorgeschlagen?

Die Leopoldina spricht in ihrem Papier einige Empfehlungen aus – dazu gehört u. a. die erwähnte Fokussierung auf Feinstaub-Grenzwerte und die Umsetzung eines bundesweiten Luftreinhalteplans. Zusätzlich legen die Wissenschaftler jedoch dar, dass sie kurzfristige und kleinräumige Maßnahmen wie das Fahrverbot in Frankfurt für eine Feinstaub-Reduktion sowieso für wenig erfolgsversprechend halten. Stattdessen müssten bundesweite Strategien zur Luftreinhaltung angestrebt werden, in der alle Schadstoffe aus jeglichen Quellen berücksichtigt werden.

Viel konkreter werden sie jedoch nicht bei den Vorschlägen, wie Feinstaub ohne ein Fahrverbot in deutschen Städten reduziert werden kann. Dafür versuchen die Städte mit eigenen Ideen, bessere Luftwerte zu erreichen. Auch das Umweltbundesamt listet auf seiner Webpräsenz Maßnahmen auf, mit denen jeder einzelne zu einer Entlastung solcher Schadstoffe beitragen kann.

Zu den vorgeschlagenen Maßnahmen aus den erwähnten Quellen gehören folgende:

• Nachrüstung von Heizungen mit Feinstaubfiltern
• Besondere Maßnahmen während eines Feinstaubalarms (bisher nur in Stuttgart) wie der Verbot von Komfortkaminen
• Bildung von Fahrgemeinschaften
• Verstärkte Förderung des öffentlichen Nahverkehrs
• Nasse Reinigung der Straßen (in Stuttgart im Test), um den Feinstaub, neben dem Fahrverbot als Maßnahme im Verkehr, am Aufwirbeln zu hindern
• Reduzieren der Fahrtgeschwindigkeit bei Pkw
• Verwendung von ausschließlich zulässigem Brennstoff wie abgelagertes, unbehandeltes Holz
• Verzicht von Holz- und Laubverbrennung im Garten

Über den Autor

Jana O.

Jana studierte Ger­manis­tik, Philosophie und Englischen Literatur­wissenschaften an der Universität Greifswald. Sie ist seit 2015 Bestandteil des bussgeldkatalog.org-Teams. Neben einem umfassenden Überblick zu verkehrsrechtlichen Fragestellungen liegt ihr Interesse u. a. im Bereich Tuning und Fahrzeugtechnik.

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